해상풍력 파운드리
한국 자동차 미스터리
유리 기판
k빙과
애플
장주기 ESS
해상풍력 파운드리
2022년 11월 출범한 ‘글로벌해상풍력연합(GOWA)’에 한국이 21번째 회원국으로 가입한다. 미국 영국 등 서방 20개 국가와 베스타스를 비롯한 글로벌 해상풍력 기업 6곳 등이 가입한 GOWA는 중국이 회원사로 있는 세계풍력에너지협회(GWEC)의 대항마로 부상한 협의체다. 중국을 대체할 한국의 ‘해상풍력 파운드리(수탁생산)’ 역량을 높이 산 것으로 알려졌다.
7일 정부 및 에너지업계에 따르면 산업통상자원부는 최근 GOWA 합류를 결정하고, 하반기 가입 절차를 마무리할 예정이다. 정부 관계자는 “한국은 해상풍력발전소를 설립하는 데 필요한 밸류체인을 모두 갖추고 있다”며 “미국과 유럽의 중국산 배제 움직임에 가장 큰 수혜를 볼 것으로 기대하고 있다”고 말했다. 한국 정부는 지난 2월 윤석열 대통령이 덴마크를 방문할 때 이 같은 내용을 발표할 계획이었다.
GOWA는 이집트에서 열린 27차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP27)에서 처음 조직됐다. 중국이 태양광발전 시장을 장악한 전철을 밟지 않겠다는 것이 결성 배경이다. 연합 소속 국가는 국산화 규정(LCR)과 자국 기업에 대한 보조금 정책으로 중국 업체를 견제하고 있다.
해상풍력발전은 태양광과 함께 탈탄소 이행을 위한 핵심 인프라로 꼽힌다. 올해부터 2030년까지 예정된 전 세계 해상풍력발전 설치 용량은 248GW에 달한다. 게다가 해상풍력발전소는 국가 안보와도 직결돼 있다. 해저케이블을 바다 밑에 포설하려면 해저 지형을 노출할 수밖에 없기 때문이다.
풍력발전업계 관계자는 “지난해 중국에만 77.1GW의 해상풍력발전소가 설치됐는데 이는 미국의 열 배”라며 “핵심 부품인 풍력 터빈 제조사 1, 2위도 중국 기업”이라고 지적했다.
韓, 2022년말에는 가입 거절…中터빈 시장 65% 점유 위기감
글로벌해상풍력연합(GOWA)의 한국에 대한 ‘러브콜’은 삼고초려에 가까웠다. 출범 직후인 2022년 말에도 우리 정부에 가입을 권했다. 당시 산업통상자원부 등은 쉽사리 결정을 내리지 못했다. 덴마크 베스타스 등 풍력발전 기술에 특화된 글로벌 기업에 휘둘릴 수 있는 데다 중국이라는 거대 시장을 놓칠 수 있다는 우려가 컸다. 그러다 미·중 무역갈등이 신재생에너지 분야로 확대되면서 상황이 달라졌다. GOWA는 터빈, 타워, 하부 구조물 등 풍력발전의 주요 기자재 제작뿐만 아니라 기자재를 실어 나를 전용 선박이 필요한데 중국 외에 이를 공급할 곳은 한국뿐이라고 판단한 것으로 알려졌다.
7일 기준 GOWA의 정식 회원은 20곳이다. 덴마크 미국 영국 아일랜드 호주 독일 포르투갈 벨기에 일본 스페인 브라질 콜롬비아 노르웨이 루마니아 세인트루시아 파나마 네덜란드 등 17개국과 여기에 유럽집행위원회(EC) 및 호주 빅토리아주, 미국 캘리포니아주가 국가급 자격으로 가입했다. 오스테드, 베스타스, 람볼, 코리오, 코펜하겐인프라스트럭처파트너스(CIP), SSE리뉴어블스 등 해상풍력기업 6곳도 회원사로 참여 중이다.
표면적으로 GOWA는 세계풍력에너지협회(GWEC)의 하위 기구다. GWEC는 중국을 포함한 80여 개 국가와 1500개사에 달하는 기업이 가입한 해상풍력 분야 최상위 협의체다. 에너지업계 관계자는 “GOWA의 출범은 글로벌 해상풍력 시장이 탈중국이란 기치 아래 양분될 것임을 보여주는 신호탄”이라며 “우리 정부가 GOWA에 가입한다는 것은 사실상 중국 시장과의 결별을 의미한다”고 설명했다.
이 같은 결정엔 국내 해상풍력 시장마저 중국에 잠식당할 수 있다는 현실적인 판단이 작용한 것으로 알려졌다. 골드윈드와 엔비전이 세계 풍력터빈 1, 2위를 차지할 정도로 중국의 해상풍력 생태계는 ‘규모의 경제’를 바탕으로 가격 경쟁력에 기술력까지 갖추며 세계 시장을 장악하고 있다. GWEC에 따르면 2021년 신규 풍력터빈의 53%가 중국산이었다. 지난해에는 65%까지 늘었다. 하부 구조물, 타워 등 각종 기자재를 합치면 중국의 점유율은 70%에 육박한다. 중국의 기술력도 날로 발전하는 추세다. 니혼게이자이신문에 따르면 2015년부터 올해 4월까지 중국은 풍력발전 관련 특허를 17만여 건 국제 출원했다. 풍력발전 강국인 덴마크보다 네 배 많다. 중국은 지난해 세계 최대 규모인 16㎿급 풍력 터빈을 개발하기도 했다.
중국의 해상풍력 ‘파워’는 한국 앞바다에서도 위력을 떨치고 있다. 전남 영광군 계마항에서 약 40㎞ 떨어진 안마도 인근에 들어설 사업비 2조5000억원 규모 낙월해상풍력발전단지만 해도 핵심 부품은 모두 중국산이다. 터빈 64기는 중국 기업이 지분 100%를 보유한 벤시스가, 해저 케이블은 중국 1위 전선업체 헝퉁광전이 공급하기로 했다.
GOWA가 한국을 ‘해상풍력 파운드리(수탁생산)’ 거점으로 낙점하면서 국내 발전, 조선, 철강 등 제조업 전반에 낙수 효과가 이어질 것으로 예상된다. 베스타스가 지난해 9월 싱가포르에 있던 아시아·태평양본부를 한국으로 옮긴 것도 이런 이유에서다. 베스타스는 풍력터빈에 들어가는 핵심 부품과 기자재를 한국에서 제조할 계획이다.
이번 동맹 가입으로 풍력발전업계는 수출에 날개를 달 것으로 전망된다. 회원국 간 협력으로 수주 경쟁에서 중국에 앞설 수 있다는 것이다. 해상풍력발전 사업의 국제표준을 한국이 주도할 가능성도 커졌다. 최덕환 한국풍력산업협회 실장은 “GOWA 가입은 기업 차원의 협력에서 이제 국가 단위로 협력한다는 것을 의미한다”며 “대형 사업을 수주할 기회도 많아질 것”으로 내다봤다.
한국 자동차 미스터리
‘판매량은 줄었는데 실적은 고공행진 중.’ 완성차업체와 타이어 제조사 등 국내 모빌리티산업에 나타나고 있는 미스터리다. 박리다매에 주력하던 과거와 달리 제품당 수익성을 높이는 등 ‘퀀텀 점프’에 성공한 덕이라는 평가가 나온다. 현대자동차만 해도 차량 한 대를 팔아 손에 쥐는 수익이 폭스바겐, 제너럴모터스(GM), 혼다를 제쳤다. 한국타이어 등은 전기자동차 전용 타이어를 세계 최초로 내놓으며 수익성 면에서 미쉐린, 브리지스톤 등 글로벌 타이어 회사를 앞서기 시작했다.
7일 한국자동차모빌리티산업협회에 따르면 올 들어 6월까지 국내 완성차 회사들이 생산한 차량은 214만5292대로, 1년 전 같은 기간(219만7696대)보다 2.4% 감소했다. 현대차와 기아의 올 상반기 합산 판매량은 206만1883대로 작년 상반기(208만1521대)보다 0.9% 줄어들었다.
타이어 판매도 주춤했다. 대한타이어산업협회는 올 들어 5월까지 국내 타이어 회사들의 신차용 타이어 판매량을 185만2000개로 집계했다. 작년 같은 기간(234만9000개)보다 21.2% 급감한 수치다.
판매량과 달리 실적과 주가는 위를 향해 달리고 있다. 지난해 사상 최대 실적을 낸 현대차와 기아는 올해 1분기에도 합산 매출 66조9000억원에 영업이익 7조원을 올리며 분기 기준 역대 두 번째로 높은 실적을 냈다. 곧 발표를 앞둔 2분기엔 매출 71조원, 영업이익 7조6000억원 수준으로 역대 최고 실적을 기록할 것으로 국내 증권사 관계자들은 예상하고 있다.
국내 타이어 3사도 올해 호실적을 예고하고 있다. 한국타이어는 1분기에만 1년 전 대비 두 배 이상의 영업이익을 냈다. 금호타이어 역시 9년 만에 최대 실적을 달성했다. 금호타이어는 이미 올해 목표 매출을 당초보다 20% 높은 4조5600억원으로 올려 잡았다. 이에 비해 글로벌 타이어업체인 브리지스톤은 올 1분기 순익이 지난해 같은 기간보다 4.3% 감소했다.
이런 결과는 한국 자동차산업이 체질 개선에 성공했음을 보여준다는 평가가 지배적이다. 현대차와 기아만 해도 고부가가치 차인 스포츠유틸리티차량(SUV)과 제네시스 등을 상대적으로 많이 팔았다. 올해 판매 차량의 60%가량이 SUV인 것으로 추정된다. 올 들어 현대차의 대당 순이익은 1년 전보다 27% 오른 277만원가량(일본 금융정보업체 퀵 조사 결과)으로 추산된다. 이는 혼다(231만원), 폭스바겐(217만원), GM(215만원)보다 높다. 프리미엄 자동차인 제네시스는 올 상반기 미국에서 역대 최다 판매량을 기록했다.
타이어 회사들도 세계에서 가장 먼저 전기차 전용 타이어를 출시하며 고부가가치 시장 창출에 성공했다. 전기차 타이어는 배터리 무게를 견딜 수 있어야 하는 등의 이유로 일반 타이어보다 20~30% 비싸다. 게다가 전기차 타이어 교체 수요 시기(5년)가 다가오며 지난 5월까지 교체용 타이어는 작년보다 4.8% 늘어난 704만2000개가 판매됐다.
원·달러 환율이 상승한 덕도 보고 있다. 올 들어 차와 타이어 전체 생산량은 감소했지만, 수출 물량은 각각 1년 전 대비 3.2%, 4.2% 증가했다. 이와 함께 철강, 리튬, 니켈, 알루미늄, 고무 등 원자재 가격 안정화도 실적 개선을 뒷받침하고 있다는 게 업계 관계자들의 설명이다.
다만 올 하반기 해운 물류 상황은 국내 모빌리티산업의 고민거리다. 현대차와 기아는 수출 차량을 실어 나를 자동차운반선(PCTC) 부족에 대비해 비상 계획을 수립하고 있다. 타이어 회사는 컨테이너선 확보에 차질이 발생할 가능성을 예의 주시하고 있다. 타이어업체 관계자는 “코로나19 이전보다 컨테이너선 운임이 두 배가량 올랐다”며 “이 추세대로면 하반기엔 코로나19 팬데믹 때 수준으로 오를 것”이라고 우려했다.
유리 기판
인공지능(AI) 열풍으로 고성능 반도체 수요가 급증하자 글라스 기판(유리 기판) 시장을 선점하기 위한 SKC, 삼성전기, LG이노텍 등 국내 3사 간 경쟁도 치열해지고 있다. 유리 기판은 빠른 속도로 방대한 양의 데이터를 처리하고 에너지 효율성이 뛰어나 ‘꿈의 기판’으로 불린다. 이 시장을 누가 먼저 선점하느냐에 따라 반도체업계에서 입지가 갈릴 것이란 전망이 나온다.
유리 기판은 현재의 플라스틱 소재 대신 유리를 사용한 차세대 기판이다. 반도체 회로가 점점 얇고 복잡해지면서 기존 플라스틱 기판에 초미세 회로를 얹기엔 표면이 거칠고 열에 취약해 반도체 성능이 떨어지자 유리가 대안으로 떠오른 것. 유리 기판은 표면이 매끈해 성능을 배가하고, 반도체 칩과 메인 기판을 연결하는 중간기판(인터포저)도 필요 없어 두께를 기존보다 25% 이상 얇게 만들 수 있다. 열에 강해 고온에서도 휨 현상이 없다.
이런 장점 때문에 고성능 컴퓨팅 수요가 커질수록 유리 기판 시장도 폭발적으로 성장할 수밖에 없다는 게 업계 전문가들의 분석이다. 유리 소재 특성상 외부 충격에 쉽게 깨지는 점이 해결해야 할 과제로 꼽힌다.
시장조사기관 더인사이트파트너스에 따르면 세계 유리 기판 시장 규모는 올해 2300만달러(약 314억원)에서 연평균 약 5.9%씩 증가해 2034년 42억달러(약 5조7350억원)로 커질 전망이다.
시장 확대의 포문을 연 곳은 미국 반도체 기업 인텔이다. 인텔은 지난해 향후 5~6년 내, 2028년께부터 유리 기판을 적용하겠다고 공식화하며 1조3000억원을 투입하겠다고 밝혔다.
유리 기판 도입이 빨라질수록 선제적으로 이 시장에 뛰어든 국내 기업은 수혜를 볼 것으로 예상된다. 기존 플라스틱 기판 시장은 일본의 이비덴, 신코덴키, 대만의 유니마이크론 등이 주도하는 가운데 국내 기업들은 일찌감치 유리 기판 시장 확대에 대비해왔다.
가장 앞선 기업은 SK 자회사 SKC다. 2022년 미국 조지아주 커빙턴에서 약 3000억원을 투자한 SKC의 계열사 앱솔릭스는 최근 1공장을 완공해 시제품 생산에 나섰다. 삼성전기도 내년 시제품 생산을 마무리하고 2026년부터 양산을 시작한다는 계획이다.
LG이노텍 역시 올해 관련 사업 조직을 꾸리고 사업을 준비 중이다. 이 밖에 일본과 대만 기업들도 사업화를 검토하고 있다. 업계 관계자는 “AI 시대가 고도화되면 유리 기판 상용화도 더 빨라질 것”이라며 “반도체 기판 업계에도 상당한 지각 변동이 일어날 것”이라고 말했다.
K빙과
올여름 역대 최악의 무더위가 닥칠 것이란 전망이 현실화하자 빙과업계 실적에 대한 기대가 커졌다. 롯데웰푸드와 빙그레는 최근 인기가 높은 ‘제로(0) 칼로리’ 제품을 잇달아 내놓으며 시장 선점 경쟁을 벌이고 있다. K빙과가 라면과 김밥 등에 이은 K푸드 후속 타자로 주목받으면서 해외 시장 공략도 강화하고 있다.
7일 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 증권업계에서는 롯데웰푸드가 3분기 매출 1조1408억원, 영업이익 919억원을 올릴 것으로 예상했다. 전년 동기 대비 매출은 5%, 영업이익은 14% 늘어난 수치다. 롯데웰푸드와 국내 빙과시장을 양분하고 있는 빙그레의 3분기 매출은 4618억원, 영업이익은 692억원으로 각각 6.3%, 5.8% 증가할 것으로 전망했다. 모두 사상 최대치다.
빙과업계에서는 통상 3분기를 대목으로 꼽는다. 무더위에 아이스크림 매출이 급증하는 여름 성수기(7~8월)가 포함돼 있기 때문이다. 올해는 무더위가 일찍 찾아오면서 벌써 실적 개선세가 나타나고 있다. 기상청에 따르면 지난 6월 전국 평균 기온은 22.7도로 1973년 이후 가장 높았다. 전국 평균 폭염일수도 역대 가장 많은 2.8일에 달했다. 증권업계에선 롯데웰푸드와 빙그레의 2분기 영업이익이 전년 동기 대비 각각 36.1%, 12.2% 늘어났을 것으로 추정했다.
해외에서 K푸드 인기가 빙과류로 확산하고 있다는 점도 고무적이다. 관세청에 따르면 지난해 국내 빙과업체의 아이스크림 수출액은 9309만달러(약 1286억원)로 사상 최대치를 기록했다.
롯데웰푸드는 현지 직진출 성과가 나오고 있다. 2017년 인도 현지 빙과기업인 하브모어를 인수한 롯데웰푸드는 인도에서 아이스크림을 생산한다. 하브모어의 매출은 2022년 1544억원에서 지난해 1656억원으로 늘었다. 올해는 1900억원에 달할 것으로 예상된다. 하반기에는 인도 동부에 있는 푸네에서 빙과 신공장을 본격 가동한다.
빙그레는 주력 제품인 메로나와 붕어싸만코를 내세워 해외 시장을 공략하고 있다. 빙그레는 2017년 미국 워싱턴주에 있는 현지기업 루체른푸드를 통해 주문자상표부착생산(OEM) 방식으로 메로나를 생산, 판매하기 시작했다. 메로나의 미국 매출은 최근 5년간 약 네 배 증가했다. 빙그레는 영국 등 신시장 진출도 추진 중이다.
국내에선 건강을 중시하는 제로 트렌드에 발맞춰 당류와 칼로리를 뺀 제품을 경쟁적으로 쏟아내고 있다. 롯데웰푸드는 지난 4월 빙과업계 최초로 제로 아이스크림인 ‘죠스바 0kcal’와 ‘스크류바 0kcal’를 선보였다. 이달 초엔 수박바의 제로 버전인 ‘씨없는 수박바 0kcal’를 출시해 이른바 ‘죠크박 라인업’을 완성했다. 빙그레는 5월 첫 제로 아이스크림인 ‘파워캡 블루아이스 제로’를 내놓은 데 이어 이달 2일 ‘더위사냥’과 ‘생귤탱귤’의 제로 버전을 선보이며 도전장을 내밀었다.
빙과업계 1위를 두고 두 회사의 각축전은 뜨겁게 달아오르고 있다. 한국농수산식품유통공사(aT) 식품산업통계정보에 따르면 2020년까지 빙과업계 시장 점유율 1위는 롯데웰푸드(옛 롯데제과와 롯데푸드 합산)였다. 2021년 빙그레가 3위이던 해태아이스크림을 인수하면서 처음 1위로 올라섰다. 이듬해엔 롯데웰푸드가 1위를 탈환했다. 지난해엔 롯데웰푸드 39.86%, 빙그레 39.85%로 점유율 격차가 0.01%포인트에 불과했다.
애플
애플 영업이익 전망치가 최근 바닥을 찍고 상승 반전했다. 이 덕에 주가가 시장 평균보다 빠르게 치솟고 있다. 애플은 올해 들어 미국 나스닥시장 시가총액 순위에서 마이크로소프트에 1위를 내줬지만 최근 격차를 좁히고 있다. 전문가들은 “애플이 올 하반기 공개할 예정인 생성형 인공지능(AI) 서비스가 시총 1위 탈환 여부를 결정짓는 관건이 될 것”이라고 했다.
지난 5일 뉴욕증시에서 애플 주가는 226.34달러에 장을 마쳤다. 4월 19일 연저점 이후 37.18% 오른 가격이다. 같은 기간 17.15% 오르는 데 그친 마이크로소프트, 20.09% 오른 나스닥지수를 크게 따돌렸다. 마이크로소프트와의 시총 격차는 43억달러까지 좁혀졌다. 앞서 4월 10일 시총 격차는 5709억달러까지 벌어졌으나 이후 빠른 속도로 따라잡는 양상이다.
애플은 글로벌 증시의 가장 큰 관심사인 생성형 AI 경쟁에서 뒤처질 수 있다는 지적을 받아왔다. 이 때문에 지난해 12월 14일부터 올해 연저점까지 14.19% 떨어졌다. 같은 기간 마이크로소프트가 9.27% 오른 것과 대비된다. 이 영향으로 애플은 최근 수년간 지켜온 나스닥시장 시총 1위 자리를 지난 1월 마이크로소프트에 내줬다.
최근 애플 주가가 많이 오른 건 올 하반기에 공개하겠다고 밝힌 생성형 AI ‘애플 인텔리전스’에 대한 기대감이 반영된 것으로 풀이된다. 애플은 올 하반기 애플 인텔리전스의 베타 버전 출시를 거쳐 내년에는 정식 서비스를 시작하려고 준비 중이다. 박상현 한국투자증권 연구원은 “애플 인텔리전스는 ‘보안’과 ‘애플 생태계와의 호환’이라는 측면에서 다른 생성형 AI 대비 강점이 있을 것”이라고 했다.
올 1분기 애플의 주가 하락을 부추긴 또 하나의 요인은 실적 부진이었다. 애플의 영업이익은 2022회계연도(2021년 10월~2022년 9월) 1194억달러에서 2023회계연도 1143억달러로 4.3% 감소했다. 올 1분기에는 전년 동기 대비 1.5% 감소한 279억달러의 영업이익을 냈다.
최근 상황이 반전됐다. 실적 전망치가 반등하는 기미를 보이고 있기 때문이다. 금융정보업체 레피니티브에 따르면 애플의 2024회계연도 영업이익 컨센서스(증권사 추정치 평균)는 3개월 전 1202억달러에서 최근 1206억달러로 0.4% 높아졌다.
애플의 밸류에이션(실적 대비 주가 수준)은 나스닥시장의 다른 빅테크 종목보다 양호한 편이다. 애플의 12개월 선행 주가수익비율(12M PER)은 최근 31.5배로 집계됐다. 시총 1위를 놓고 경쟁하는 마이크로소프트(34.7배)에 비해 저평가된 상태다.
애플이 우수한 생성형 AI 베타 버전을 내놔 시장의 기대를 충족시키는 경우 시총이 다시 마이크로소프트를 넘어설 가능성이 있다. 애플에 마이크로소프트와 같은 12M PER을 적용하면 애플의 시총은 마이크로소프트보다 큰 3조8204억달러가 된다.
장주기 ESS
잉여 전기를 싼 가격에 저장했다가 비쌀 때 되파는 에너지저장장치(ESS) 시장이 폭발적으로 성장하고 있다. 유럽과 미국 등에서 들쭉날쭉한 신재생에너지 전기 공급을 안정화하기 위해 남는 전기를 저장하려는 발전사들의 ESS 수요가 급증하고 있어서다. 배터리업계는 최근 성장세가 주춤한 전기차 시장의 ‘캐즘’(일시적 수요 둔화)을 극복하기 위해 ESS 생산량을 빠르게 늘리고 있다. 양쪽의 이해관계가 맞물리며 시장이 급격히 확대되는 양상이다.
미국 상장사인 ESS 기업 플루언스에너지의 줄리언 네브레다 최고경영자(CEO)는 최근 파이낸셜타임스(FT)에 “우리의 최대 경쟁사는 테슬라”라고 말했다. 전기차로 유명한 테슬라지만 배터리와 에너지저장업계에서도 최강자라는 점을 언급한 것이다. 테슬라는 2015년 배터리·에너지저장 사업을 시작한 후 파워월(가정용), 파워팩(기업용) ESS 등을 생산하며 입지를 넓혀왔다.
매출 비중은 아직 미미하다. 테슬라 전체 매출에서 전기차 사업 비중은 지난해 기준 81%였는데 배터리·에너지저장 비중은 6.24%에 불과했다. 하지만 두 사업의 성장세는 확연히 다르다. 연간 전기차 매출 증가율은 2021년에는 70%였지만 이듬해 51%로 줄었고 지난해에는 16% 늘어나는 데 그쳤다. 반면 배터리·에너지저장 부문 매출은 2021년 50%, 2022년 80%, 지난해 74%로 폭발적인 성장세다. 파워월은 올 1분기에도 16억달러에 달하는 역대급 판매액을 기록했다. 테슬라는 “에너지저장 부문이 가장 높은 수익률을 거두는 사업부가 될 전망”이라고 했다.
수요가 폭증하고 있는 것이 원인이다. 유럽과 미국, 중국, 호주 등에서는 태양광·풍력 등 재생에너지 발전량이 전력망에 연결할 수 있는 수준을 초과하는 사례가 많아지고 있다. 공급 초과 시기에 남아도는 전기를 받아줄 ESS가 필요한 이유다. 유럽에선 전기 가격이 ‘0원’ 이하로 떨어지는 ‘마이너스 전기료(negative price)’ 기간이 지난해 총 542시간에 달했다. 사상 최고치다. 1년에 22일 동안은 전기값을 내기는커녕 전기를 소비하는 쪽(주로 전력망 업체)이 되레 돈을 받는다는 얘기다.
정책 지원도 뒤따르고 있다. 조 바이든 미국 대통령은 2022년 인플레이션감축법(IRA)을 통해 ESS 프로젝트에도 사상 첫 세금 공제 혜택을 부여했다. 자국의 배터리 공급망을 강화하고 친환경 전기 생산량을 늘리기 위한 조치였다. 지난 5월엔 무역법 301조에 따라 2026년부터 중국산 배터리 관세율을 25%로 높이기로 결정했다. 종전 관세율의 3배 수준이다.
미국 정부의 배터리 관세율 인상 조치는 대(對)중국 무역 통제라는 목표도 있지만, 배터리업계의 ‘표준 싸움’과도 관련이 깊다. 미국이 지원하는 배터리 산업이 업계의 우위를 선점하도록 하려는 조치라는 것이다.
현재 중국은 리튬·인산철(LFP) 배터리를 대량 생산해 밀어내기식으로 수출하고 있다. 리튬이온 배터리는 통상 방전(발전) 시간이 4시간 이하인 단주기 ESS용으로 쓰인다. 미국은 중국과 달리 장주기 ESS(LDES)를 지원하고 있다. 업계는 이번 중국산 배터리에 대한 관세율 인상을 단주기 ESS 시장을 겨냥한 것으로 받아들이고 있다. ESS 운영사 스피어민트에너지의 앤드루 워랜치 최고경영자(CEO) 등은 “중국산 저렴한 배터리를 써야 ESS 설치량을 늘릴 수 있는데 정부의 관세 조치가 이를 방해할 것”이라는 우려를 제기하기도 했다.
미국은 2020년 10월 세계 최초로 장주기 ESS 입찰을 진행하기도 했다. 당시 캘리포니아는 500㎿(메가와트)의 용량과 8시간의 방전 지속 시간을 가진 프로젝트를 발주했다. 이후 뉴욕, 텍사스 등에서도 8시간, 10시간 이상 방전하는 ESS 사업을 잇달아 시작했다. 높은 발전 신뢰성을 가진 장주기 ESS를 확충해 전력망 안정성을 개선하겠다는 취지에서다. 미국은 중국산 배터리 침공을 견제하는 데 초점을 맞추고 있다. 2022년 1월 캘리포니아 주정부는 3억8000만달러에 달하는 장주기 ESS 보조금 지급안을 발표할 때 아예 ‘리튬이온 기반 배터리는 지원 대상에서 제외한다’고 선을 그었다. 이미 중국 기업들이 장악한 LFP 배터리가 덤핑 공세로 미국 ESS 산업에 침투하는 것을 막으려는 목적으로 해석됐다. LFP 배터리도 셀 설계 과정에서 조합 비율을 조절하고 운영 단계에서 소프트웨어를 통해 충·방전 속도를 조절하면 장주기 ESS 시장에 진출할 수 있기 때문에 이에 ‘견제구’를 던졌다는 것이다.
미국의 견제구엔 기술적인 이유도 있다. 리튬이온 기반 배터리는 짧은 방전 시간 외에도 근본적으로 화재에 취약하다는 단점을 안고 있다. 가연성 유기 전해질을 사용하기 때문이다. 지난해 9월 테슬라의 호주 퀸즐랜드주 메가팩공장에서 발생한 화재는 사흘간 지속될 정도로 강한 폭발력을 발휘했다. 바이든 행정부가 작년 9월 발표한 3억2500만달러 규모의 장주기 ESS 지원 프로그램도 리튬이온 배터리 이외의 ESS 기술을 중점적으로 육성하는 데 초점을 맞추고 있다. 미국 북서부에너지효율위원회(NEEC)에 따르면 향후 20년 안에 장주기 ESS 시장은 2230억달러에 이를 것으로 전망됐다.
장주기 ESS에 쓰이는 대표적인 것은 나트륨황(NaS) 배터리, 바나듐레독스플로 배터리(VRFB) 등이 있다. NaS 배터리는 일본 세라믹 기업 니혼가이시가 최초로 개발해 상용화하는 데 성공했다. 니혼가이시의 NaS 배터리는 독일 바스프가 판매를 독점하고 있다. 한국이 두각을 나타내는 것은 VRFB다. 광물 바나듐을 기반으로 한 VRFB는 에너지 밀도가 낮아 크기가 크지만, 화재 위험성이 극히 드물다는 평가를 받는다. 방전 시간은 최소 6시간 이상을 자랑한다. 한국 VRFB 제조사 에이치투는 미국 캘리포니아에서 20MWh(메가와트시)짜리 장주기 ESS 프로젝트를 수주한 데 이어 3월 스페인에도 8.8MWh 장주기 ESS를 수출하기로 했다.
'생각신문' 카테고리의 다른 글
| 생각신문 24.07.10. (0) | 2024.07.10 |
|---|---|
| 생각신문 24.07.09. (1) | 2024.07.09 |
| 생각신문 24.07.05. (0) | 2024.07.05 |
| 생각신문 24.07.04. (0) | 2024.07.04 |
| 생각신문 24.07.03. (0) | 2024.07.03 |
댓글