생각신문 23.10.06.

 

국제유가 급락했다.

UAM시장은 계속 움직이고 있다.

미국의 보잉과 조비도 UAM에 진심이다.

미국은 폐배터리 사업에서라도 선두를 하고 싶다.

LG에너지솔루션은 모든 완성차에게 배터리를 판다.

대동은 디젤엔진까지 잘 만든다.

 

계속 오를 것 같던 유가도 떨어진다. 미국 중앙은행(FED)의 주요 인사가 고금리가 상당기간 연장될 것이라는 전망때문이다. 세상은 변한다. UAM시장에서 현재 조비가 앞서가고 있다. 그리고 보잉과 중국의 샤오펑이 따라가고 있다. 미국은 배터리사업을 갖지 못한 대신 폐배터리 재활용사업을 갖기 위해 노력하고 있다. LG에너지솔루션은 세계 5위권 완성차 기업에 납품을 한다. 거의 모든 자동차의 배터리를 만든다고 봐도 된다. 내가 좋아하는 대동은 농기계, 스마트팜, 자율운행, 디젤엔진까지 못 하는 게 없는 기업이다.

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국제유가 급락

목적	알게된 점
세상은 변한다. 치솟던 국제유가가 왜 떨어졌을까?	고금리가 기존 예상보다 오래 지속될 것이라는 예측이 나오면서 경기둔화로 수요감소할 것이라는 전망이 나오고 있다.

고금리 장기화 가능성이 커지면서 차입비용 증가에 따른 경기 침체가 현실화할 조짐을 보이고 있다. 원유부터 주택에 이르기까지 광범위한 ‘수요 파괴’가 시작됐다는 분석이 나온다.
  
   4일(현지시간) 뉴욕상업거래소에서 11월 인도분 서부텍사스원유(WTI) 선물은 전날 대비 5.6% 급락한 배럴당 84.22달러에 마감했다. 지난 8월 31일 이후 가장 낮은 수준이다. 런던 ICE선물거래소에서 11월 인도분 브렌트유 선물은 5.6% 내린 배럴당 85.81달러로 거래를 마쳤다.
  
   유가가 급락한 원인은 경기 둔화로 수요가 감소할 것이라는 전망 때문이다. 미국 중앙은행(Fed)의 주요 인사가 고금리가 기존 예상보다 장기간 이어질 것이라는 발언을 연일 내놓으면서 경기 침체 현실화 우려가 재부각되기 시작했다는 분석이다. 실제로 이날 미국 에너지청(EIA)이 내놓은 주간보고서에 따르면 원유 수요를 나타내는 휘발유 공급량은 지난주 하루 평균 800만 배럴로 연중 최저치를 기록했다.
  
   연 8%에 육박하는 모기지 금리로 주택 구매 수요도 빠르게 얼어붙고 있다. 미국 모기지은행협회(MBA)가 발표한 모기지신청지수는 지난주 전주 대비 6%, 전년 동기 대비 22% 하락했다.

중국 샤오펑, 세계 최초 UAM상용화 노린다.

목적	알게된 점
UAM하면 미국의 조비라 생각했다. 중국의 샤오펑의 수준은?	중국의 샤오펑후이텐은 샤오펑과 광둥 후이톈(汇天)항공항펀테크놀로지의 합작회사이다. 샤오펑후이텐은 중국에서 가장 앞선 UAM개발 기업이다.

중국 샤오펑후이톈 광저우 본사에서 반경 약 5㎞ 이내엔 중산대, 화난이공대, 광둥공업대 등 대학 세 곳이 포진해 있다. 전체 직원 800여 명 중 85%에 달하는 680명의 연구 인력이 이 같은 ‘인재 화수분’에서 나온다. 샤오펑의 창업자 허샤오펑도 화난대 출신이다.

   ‘중국의 테슬라’로 불리는 샤오펑 본사와 생산 기지는 광저우에 집중돼 있다. 샤오펑 스마트 산업단지와 샤오펑 후이톈의 거리는 불과 15㎞다. 자오더리 샤오펑후이톈 대표는 “배터리부터 차체까지 샤오펑 공급망을 공유하고 있다”고 말했다. 프로펠러 등 첨단 소재가 들어가는 극히 일부 부품을 제외하고 99%를 중국에서 생산하고 있는 셈이다.
  
   ○AI로 개발 속도 높여
  
   중국은 도심항공교통(UAM) 산업에서 가장 앞서 있다는 평가를 받는다. 샤오펑후이톈은 중국에서도 가장 앞선 UAM 개발 기업으로 꼽힌다. 경쟁력의 원천은 세 가지다. 전기차와 드론산업에서 축적한 자체 공급망, 대규모 연구개발(R&D) 인력, 그리고 전폭적인 정부 지원이다.
  
   샤오펑후이톈 연구 인력 대부분이 석박사 출신으로 평균 연령은 32~33세다. 연구 인력만 놓고 보면 UAM 기업 중 아시아 최대 수준이다. 이 회사가 출원한 UAM 관련 특허는 460건이 넘는다.
  
   샤오펑의 거대한 전기차 공급망이 UAM 개발에 중요한 역할을 하고 있다. 자오 대표는 “UAM은 완전히 새로운 산업”이라며 “외부에서 조달하기보다 내부 설계를 마친 후 중국 내 공급사에서 제작하는 게 더 효율적”이라고 설명했다.
  
   중국이 강점을 지닌 인공지능(AI) 경쟁력은 UAM 개발 속도를 높이고 있다. 자오 대표는 “10년 전 플라잉카를 개발할 때는 수십 번 추락해 여기저기 부서지기도 했다”며 “이제는 모든 시뮬레이션이 컴퓨팅으로 가능해져 개발 속도가 굉장히 빨라졌다”고 말했다.
  
   ○UAM 비상의 관건은 탈규제
  
   중국 UAM산업에 날개를 달아주는 것은 정부의 전폭적인 지원이다. 샤오펑의 플라잉카인 X2는 올초 중국 최초로 중국 민간항공국(CAAC)으로부터 특별 비행 허가를 받아 드론 택시 상용화에 새로운 이정표를 썼다.
  
   샤오펑후이톈은 지난해 아랍에미리트(UAE)에서 X2의 공개 시험 비행을 성공적으로 마치기도 했다. 베이징시는 지난달 ‘미래 산업 혁신 발전 촉진 계획’에 UAM 기술을 처음으로 포함했다.
  
   기자가 직접 체험한 샤오펑 X2는 별도의 이착륙장도 면허증도 필요 없었다. 목적지만 설정하면 자율주행 기능으로 스스로 차체가 움직였다. 직원들이 연결된 장치를 통해 비행경로를 통제할 수 있어 기자는 그 어떤 행동을 하지 않아도 됐다. 연료도 필요 없다. 100% 전기 동력이다. 미래 도시의 플라잉카 시대가 눈앞에 성큼 다가온 듯했다.
  
   X2에는 2명이 탑승할 수 있으며, 최대 속도는 시속 130㎞에 달한다. 한 번 충전에 최대 25분을 비행할 수 있다. 최대 비행고도는 1000m 이하로 도시에서 저공비행에 최적화돼 있다. 기체 길이는 5.17m, 무게는 680㎏이다.
  
   샤오펑후이톈은 내년부터 일반인이 플라잉카를 체험할 수 있는 공간도 마련하겠다는 구상이다. 이달 말 공개하는 새로운 플라잉카를 시작으로 2025년 상용화를 목표로 양산을 계획 중이다. 가격도 럭셔리 자동차 수준으로 책정해 고급차 수요를 가져오겠다는 전략이다.
  
   샤오펑후이톈은 2021년 샤오펑을 비롯한 세쿼이아캐피털 등 투자회사로부터 5억달러(약 6800억원)의 투자금을 유치하면서 유니콘 기업(기업가치 10억달러 이상 스타트업)으로 떠올랐다.
  
   샤오펑은 2020년 UAM을 개발하던 스타트업 후이톈 지분을 인수해 샤오펑후이톈이란 회사를 세워 UAM 개발에 속도를 내고 있다.

조비, 드론 택시 2년 뒤 출시

목적	알게된 점
드론 택시에 대한 기사사 나오기 시작한다.	보잉은 위스크에어로릉 자회사로 편입하였다. 조비는 2년 뒤 드론 택시를 출시할 계획이다.

미국 시애틀 타코마 공항에서 북동쪽으로 약 15㎞ 떨어진 곳에 ‘보잉의 심장’으로 불리는 ‘렌턴 팩토리’가 있다. 보잉737 생산이 한창인 공장 상층부로 올라가자 보잉 리서치앤드테크놀로지(BR&T)가 나타났다. 보잉의 미래를 책임지는 곳이다. 지난달 초 한국 언론 최초로 BR&T를 방문했다.

   BR&T는 미국뿐 아니라 한국 일본 등 세계 12곳에 센터를 두고 있다. 연구원만 4800명에 달한다. 패티 창치엔 BR&T 부사장은 “매년 연구개발(R&D)에 40억달러(약 5조4240억원)를 쏟고 있다”며 “자율비행이 핵심 연구 프로젝트”라고 설명했다.
  
   ○보잉, 3달러에 1.6㎞ 가는 자율비행 노려
  
   보잉은 지난 5월 미국 자율비행 도심항공교통(UAM) 스타트업인 위스크에어로를 자회사로 편입했다. 처음부터 조종사가 필요 없는 자율비행 서비스를 내놔 시장 판도를 뒤흔들겠다는 전략이다.
  
   위스크에어로는 최근 자율비행이 가능한 6세대 UAM 기체를 공개했다. 양쪽 날개에 프로펠러와 모터가 12개씩 달린 신형 기체는 15분 충전만으로 최대 90마일(약 144㎞)을 날 수 있다. 회사 관계자는 “전방 프로펠러 6개가 앞으로 기울어지도록 설계해 방향 전환 시 속도 증가, 소음 저감, 항속거리 증가 등의 효과를 얻었다”고 말했다.
  
   보잉은 배터리 경량화도 UAM 경쟁의 승부처가 될 것으로 보고 있다. 가벼우면서도 한 번 충전에 비행거리를 늘릴 수 있는 배터리야말로 수익성을 개선하는 지름길이다. 위스크는 1마일(1.6㎞)당 3달러(약 4300원) 수준으로 요금을 맞추는 게 목표다. 창치엔 부사장은 “배터리를 경량화하고 배터리 셀 안전성을 높이는 일은 모든 UAM 기업의 숙제”라고 강조했다.
  
   자율비행 UAM은 해결해야 할 다른 난제도 수두룩하다. 동체가 도심 상공에서 비상 추락할 경우 인공지능(AI)이 윤리적 문제를 고려해 인명 피해를 최소화할 수 있는 선택을 내려야 한다. 위스크에어로가 규제 기관과의 소통에 익숙한 보잉을 선택한 이유이기도 하다.
  
   ○조비 “2년 뒤 美 상용화…제주도도 가능”
  
   상용화 경쟁에서 가장 앞선 건 미국 조비에비에이션이다. 승차공유 방식으로 비행택시 서비스를 2025년 내놓는 것이 목표다. 미국 연방항공국(FAA)의 상업 비행 허가 절차 5단계 중 3단계에 해당하는 운항 인증 서류를 지난 7월 제출했다. 미국 UAM 업체 중 사업화 속도가 가장 빠르다. 지난달 미국 공군에 UAM 기체도 납품했다.
  
   조비는 전력 효율화를 위해 배터리를 자체 설계했다. 최대 전력은 236㎾ 수준이다. 조비 UAM 기체와 비슷한 무게(약 1950㎏)의 테슬라 전기차 ‘모델S 플레드’의 두 배에 해당하는 출력이다. 조비 기체의 또 다른 강점은 소음이다. 머리 위를 날아가도 알아채지 못할 정도로 조용하다. 조비는 다양한 기체 디자인을 미 항공우주국(NASA)의 소프트웨어로 실험한 결과 기울임이 가능한 프로펠러를 앞날개에 4개, 뒷날개에 2개 장착하는 게 소음 억제와 경제성 측면에서 최적이라는 점을 발견했다.
  
   에릭 앨리슨 조비에비에이션 부사장은 “일부 프로펠러에 이상이 생기더라도 비행이 가능하다”며 “소음은 300~400m 높이 상공을 날 때 지상 기준으로 45데시벨(dB) 수준”이라고 말했다. 이는 조용한 사무실에서 발생하는 소음 정도다. 조비는 SK텔레콤과 협업해 내년 한국에서도 운항 검증을 추진한다. 앨리슨 부사장은 “운항거리인 160㎞ 내라면 서울 등 수도권뿐만 아니라 제주에도 UAM을 띄울 가능성을 고려하고 있다”고 말했다.

폐배터리에서 양극재를 캔다.

목적	알게된 점
폐배터리에서 양극재를 캐는 기업은?	미국은 배터리 재활용 사업에 사활을 걸고 있다. 미국 배터지 재활용 스타트업 어센드엘리먼트는 배터리에서 금속 추출과 동시에 전구체, 양극재 생산을 하는 기술을 개발했다.

미국 매사추세츠주 웨스트버러에 있는 배터리 재활용 스타트업 어센드엘리먼츠의 직원은 약 350명이다. 2년 만에 다섯 배 증가했다. 지금도 신규 인력을 채용 중이다. 지난달 중순 이 회사의 본사 테크니컬센터를 방문했을 때 연구원들은 유리창 너머로 폐배터리에서 리튬 니켈 코발트 등의 광물을 뽑아내기 위한 신기술 개발에 한창이었다. 외부인 출입은 ‘절대 불가’다.

   마이크 오크론리 최고경영자(CEO)는 “인플레이션 감축법(IRA)이 배터리용 광물 수요 공식을 완전히 바꿨다”며 “중국 의존도를 낮추는 것이 미국 전기자동차산업 생존의 관건”이라고 말했다.
  
   ○중국 의존도 낮추기 위한 비밀 병기
  
   배터리 재활용 산업은 첨단 ‘도시 광업’으로 불린다. 배터리에 들어있는 광물은 전기차 한 대에 4000달러의 가치가 있다. 앞으로 배터리 원료를 광산이 아니라 도시에서 채굴하게 되는 것이다.
  
   리튬 화합물 생산 1위인 중국을 견제하기 위해서라도 미국에 반드시 필요한 기술이지만 아직 초기 단계다. 폐배터리가 시장에 본격적으로 나오려면 적어도 10년 이상 걸릴 것으로 예상된다. 투자 비용은 천문학적인데 당장 수익을 내기는 쉽지 않다.
  
   그럼에도 미국은 이 분야에 사활을 걸고 있다. 전 테슬라 최고기술책임자(CTO)인 JB 스트라우벨 CEO가 설립한 레드우드머티리얼스는 20억달러의 투자금을 유치한 데 이어 최근 미국 에너지부로부터 20억달러의 대출 지원도 받았다.
  
   이를 통해 네바다주 카슨시티에 있는 생산공장을 확장하고 사우스캐롤라이나주 찰스턴 외곽에 배터리 재료 캠퍼스를 건설할 계획이다.
  
   어센드엘리먼츠도 IRA에 따라 미 정부로부터 5억달러 규모의 지원을 받았다. 로저 린 글로벌마케팅 부사장은 “75개의 특허를 취득했거나 출원 중”이라며 “켄터키주에 건설하는 폐배터리 재활용 공장 에이펙스1이 게임체인저 역할을 할 것”이라고 말했다.
  
   어센드엘리먼츠는 폐배터리에서 금속 추출과 동시에 전구체 및 양극재 생산을 하나의 공정으로 진행하는 ‘하이드로 투 캐소드(hydro-to-cathode)’ 공법을 개발했다. 에이펙스1에 신기술을 적용할 예정이다.
  
   린 부사장은 “공장을 본격 가동하는 2025년에 25만 대 분량의 전기차 배터리 원료와 전구체 및 양극재를 생산하게 될 것”이라며 “이후 3~4년에 걸쳐 생산라인을 추가해 연간 최대 75만 대까지 생산량을 확대할 예정”이라고 소개했다. 이 회사는 기존 연산 3만 대 규모의 조지아 공장 확장도 검토 중이다.
  
   ○배터리 주도권 되찾으려는 미국
  
   배터리 재활용을 통해 미국이 노리는 것은 아시아에 빼앗긴 배터리 제조업 패권을 되찾아오는 것이다.
  
   배터리 제조에선 한국과 중국이 앞서 있지만 또 다른 제조 공정인 배터리 재활용에서는 미국이 수율과 친환경이라는 두 마리 토끼를 먼저 잡겠다는 전략이다.
  
   스트라우벨 CEO는 최근 샌프란시스코에서 열린 북미 최대 규모 스타트업 전시회 ‘테크크런치 디스럽트 2023’에 참석해 “배터리 재활용 및 제조는 자본집약적 프로젝트”라며 “미국 정부의 강력한 지원과 산업 정책이 배터리 공급망을 미국으로 되돌리고, 이를 통해 아시아와 경쟁할 수 있을 것”이라고 말했다.
  
   캐나다에 본사를 둔 배터리 재활용 기업 라이사이클도 미국 뉴욕주 로체스터에 공장을 설립하기 위해 미국 에너지부로부터 3억달러 이상의 대출 지원을 받는 등 배터리 재활용 시장 규모는 빠른 속도로 커지고 있다.
  

LG에너지솔루션

목적	알게된 점
LG에너지솔루션의 고객사를 알아보자.	LG에너지솔루션은 세계 1~5위 완성차 기업(도요타, 폭스바겐, 현대차·기아, 르노·닛산·미쓰비시, GM)에 배터리를 공급한다.

출처 한국경제

LG에너지솔루션 배터리를 다는 회사를 알아보자.

일본 도요타는 지난해 약 1048만 대를 판매하며 글로벌 자동차 1위를 질주했다. 그러나 전기차 판매는 2만4000대 수준에 불과했다. 세계 20위에도 들지 못했다. 전기차 1위 테슬라(약 131만 대)의 50분의 1에도 못 미치는 수준이다. 내연기관차와 전기차의 중간 단계인 하이브리드카에 집착한 결과다.

   도요타는 ‘더 이상 뒤처지면 안 된다’는 판단에 따라 14년 만에 사령탑까지 교체했다. 지난 4월 취임한 사토 고지 도요타 사장은 ‘전기차 우선 사고방식’을 선언했다. 최근엔 2030년까지 30종, 연 350만 대의 전기차를 팔겠다는 계획을 내놨다.
  
   전기차는 배터리가 핵심이다. 엔진과 달리 배터리는 도요타 혼자 만들 수 없다. 자국 업체인 파나소닉과 합작사를 세우긴 했지만 목표치를 달성하기엔 턱없이 부족하다. 자존심을 접고 한국 최대 배터리 업체인 LG에너지솔루션에 손을 내민 배경이다.
  
   ○1년6개월간 기술 검증
  
   LG에너지솔루션은 5일 도요타에 2025년부터 연 20GWh 규모의 전기차 배터리를 2035년까지 공급한다고 발표했다. 연 30만 대 수준의 전기차를 생산할 수 있는 규모다. 합작공장(JV) 형태가 아닌 단일 수주계약 중 역대 최대다. LG에너지솔루션은 연 3조원, 10년간 30조원 이상의 매출 증대 효과를 기대할 수 있게 됐다.
  
   글로벌 완성차·배터리업계는 그동안 대부분 JV 형태로 손을 잡았다. LG에너지솔루션은 미국에서 제너럴모터스(GM), 스텔란티스, 혼다, 현대자동차그룹과 차례로 합작공장을 설립했거나 건설 중이다. 절반씩 투자해 자금 부담을 낮추고 안정적인 협력 관계를 유지할 수 있다는 게 장점이다.
  
   LG에너지솔루션과 도요타가 JV 대신 공급계약을 맺은 것은 전기차 전환에 뒤처진 도요타 때문이다. 합작공장을 설립하려면 3년 이상의 기간이 필요하다. 그러나 LG에너지솔루션의 기존 미국 미시간 공장에 도요타 전용 라인을 구축하면 2년 만에 납품이 가능하다. LG에너지솔루션은 새 라인을 구축하는 데 4조원이 들어가지만 세계 1위 완성차 회사를 고객사로 확보해 고속 성장의 기반을 다졌다.
  
   그렇다고 도요타가 성급하게 LG에너지솔루션을 선택한 것은 아니다. 두 회사는 3년 전부터 물밑 접촉을 해왔다. 본격 협상은 지난해 상반기부터다. 도요타는 1년6개월가량 LG에너지솔루션의 기술력을 검증했다고 한다. 지난달 도요타 고위 경영진이 LG에너지솔루션의 충북 오창에너지플랜트를 찾아 최종 점검을 마쳤다.
  
   ○세계 1~5위에 모두 납품
  
   LG에너지솔루션은 이번 계약으로 세계 1~5위 완성차 기업(도요타, 폭스바겐, 현대차·기아, 르노·닛산·미쓰비시, GM) 모두에 배터리를 공급하게 됐다. 세계 10위까지 넓히면 스텔란티스, 혼다, 포드, 볼보까지 아홉 곳을 고객사로 두게 됐다. 세계 10위 이내는 아니지만 전기차 1위인 테슬라까지 포함하면 전 세계 대부분 전기차가 LG에너지솔루션의 배터리를 장착하고 달리는 셈이다.
  
   업계에선 LG에너지솔루션의 발 빠른 투자가 결실을 맺었다고 평가한다. 이 회사는 30년 전부터 기술 개발에 매진했고 2000년대 들어 수천억원의 적자를 기록하면서도 흔들림 없이 투자한 끝에 세계 선두권 업체가 됐다.
  
   권영수 LG에너지솔루션 부회장은 “도요타와의 새로운 협력이 북미 전기차 시장에 커다란 진전을 가져올 것”이라며 “북미 생산 네트워크와 제품 경쟁력을 더욱 강화하겠다”고 말했다.

대동, 엔진 사업도 씽씽

목적	알게된 점
대동은 어떤 엔진사업을 하는가?	대동은 2021년 국내 농기계 업체 최초로 100~140마력대의 출력이 가능한 3.8L디젤 엔진을 개발했다. 대동은 농기계, 스마트팜, 디젤엔진까지 여러 분야에서 두각을 드러내고 있다.

농기계 전문기업 대동이 두산그룹 건설기계 제조 기업인 두산밥캣과 수백억원대 공급 계약을 체결했다. 대동은 5일 두산밥캣 북미법인과 700억원 규모의 다기통 디젤엔진을 공급하기로 했다고 밝혔다. 전년도 연결 매출의 4.96% 규모다. 계약 기간은 2028년 9월까지 5년이다. 공급 기종은 1.2L, 1.8L 디젤 엔진이다. 대동 측은 “이번 계약을 기반으로 두산밥캣에 공급하는 엔진 모델을 확대해 나가겠다”고 전했다.

   대동은 1966년 국내 농기계 업체 최초로 단기통 디젤 엔진 양산을 시작했다. 1983년부터는 다기통 엔진을 자체 기술로 개발해 현재 1.2~3.8L까지의 디젤 엔진을 국내외 시장에 직접 생산 공급하고 있다. 이번 계약으로 산업용 엔진 시장에서 제품 인지도 및 신뢰도가 올라갈 것으로 대동 측은 기대하고 있다.
  
   이와 함께 대동은 두산밥캣과 같은 안정적인 엔진 공급처를 지속 확보해가면서 엔진 사업 경쟁력 강화를 위한 성능 및 품질 개선 투자를 확대할 계획이다.
  
   대동은 대형 농기계 라인업 구축 및 엔진 사업 확대를 위해 200억원을 투자해 2021년 국내 농기계 업체 최초로 100~140마력대의 출력이 가능한 3.8L 디젤 엔진(4JTA)을 개발했다. 자사의 대형 트랙터 HX모델에 이 엔진을 장착했다. 이후 소형 트랙터 및 건설장비 제품 경쟁력을 높이기 위해 신규 엔진 개발에 착수, 올해 초 20마력대의 1.2L 신형 디젤 엔진을 개발했다. 이전 모델보다 엔진의 최대 토크는 약 16%, 토크라이즈는 2.8배, 연료 소모율을 4% 개선했다는 게 대동 측 설명이다.
  
   김상일 대동 엔진사업본부장은 “건설 장비, 산업 장비, 농업 장비 등 다양한 산업군에서 친환경, 고성능의 디젤 엔진 수요가 늘고 있다”며 “엔진 사업을 계속 확대해나갈 계획”이라고 강조했다.