생각신문 23.11.13.

 

삼성물산

엑슨모빌

LG엔솔과 포드의 합작 철회

 
자연의 섭리가 느껴지는 오늘 신문이다. 쇠락할 것 같았던 엑슨모빌은 에너지위기로 유가가 치솟고 있어 한 숨 돌리고, 하늘 높이 뚫고 올라갈 것 같았던 전기차 수요는 둔화되어 배터리사와 자동차사 사이의 합작 공장 설립을 철회하고 있다. 끝없이 올라가고 끝없이 내려가는 것은 없나보다. 그 와중에 액화수소 저장탱크 인증을 받고 있는 삼성물산은 뭔가를 준비하는 느낌이다.

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삼성물산

목적	알게된 점
차세대 에너지라 생각하는 수소에너지에 관련된 뉴스가 나왔다.	*액화수소 저장탱크 : 영하 252.8도인 액화수소, 고도의 설계와 시공 역량 *인증 : 4만㎥, 2800만t, 수소차 50만대 *영국 웨쏘와 함께 기술개발 *그린수소·암모니아 사업 확대 ---삼성물산은 영국 웨쏘와 함께 액화수소 저장탱크 설계 인증을 국제인증기관 DNV로부터 획득했다. 이는 그린수소·암모니아 사업 확대의 초석이 될 것이다.

 
삼성물산은 국제인증기관 DNV로부터 세계 최대 용량의 ‘액화수소 저장탱크 설계 인증’을 획득했다고 12일 밝혔다.

이번에 인증받은 액화수소 저장탱크의 용량은 4만㎥로, 초저온 상태의 액화수소를 약 2800t까지 저장할 수 있다. 수소차 50만 대 이상을 한 번에 충전할 수 있는 규모다.

액화수소 저장탱크는 영하 252.8도인 액체수소의 특성상 극저온 상태로 보관이 필요해 고도의 설계와 시공 역량이 필요하다. 삼성물산은 세계적 에너지 저장시설 설계업체인 영국 웨쏘와 올초부터 본격적으로 DNV 인증을 위한 액화수소 저장탱크 기술 개발에 집중해 왔다. 탱크의 안정성을 획기적으로 높이고 액화수소가 다시 기체 상태로 바뀌는 것을 방지할 수 있는 시스템을 적용하는 등 다양한 분야에서 설계 인증을 받았다.

삼성물산은 액화수소 저장탱크 인증과 설계 역량 확보를 계기로 그린수소·암모니아 사업 확대에 속도를 낼 계획이다. 윤종이 삼성물산 건설부문 부사장(EPC사업부장)은 “이번 인증은 향후 회사가 추진하는 친환경 미래 사업에 원동력이 될 것”이라며 “지속적인 기술 개발을 통해 사업 경쟁력을 확보해 나갈 것”이라고 말했다.

삼성물산은 차세대 친환경 에너지원으로 떠오르는 그린수소와 암모니아의 사업개발·생산·저장·운송에 이르는 수소 밸류체인 전반에 걸쳐 역량을 강화하고 있다. 카타르 액화천연가스(LNG), 베트남 티바이 LNG 터미널(사진) 등 공사를 진행 중이다.
 

엑슨모빌

목적	알게된 점
화석연료의 시대는 끝났다고 생각하던 시기가 있었다. 엑슨모빌도 빨리 사업의 방향을 바꾸어야 한다고 했다. 지금은 상황이 바뀌었다.	*엑슨모빌 CEO : 대런 우즈, 1992년 입사, 2017년 CEO취임 *탄소포집저장(CCS), 수소·바이오연료 생산 ---대런 우즈 CEO는 탄소중립의 중요성을 알고 있지만 성공적인 에너지전환을 위해 오랜 시간이 필요하다는 입장이다.

 
“모두가 뒤로 물러설 때 우리는 뛰어들었다.”

지난달 초 대런 우즈 엑슨모빌 최고경영자(CEO)는 회사 주요 주주를 회의실에 모아놓고 “지속적으로 석유 투자를 늘린 덕택에 작년 560억달러의 순이익을 거둘 수 있었다”며 이같이 밝혔다.

우즈는 회의 참석자들을 둘러보며 “당신들 중 일부는 (2021년) 엔진1과의 위임장 대결에서 엔진1 편을 들었지만, 석유 시장에 관한 인사이트는 내가 옳았다”고 강조했다. 그날 회의 이후 얼마 지나지 않아 엑슨모빌은 미국 최대 셰일오일업체 파이오니어를 595억달러에 인수한다고 발표했다.

출처 한국경제

예상 적중한 ‘반전’

그는 때를 기다릴 줄 알았다. 1992년 엑슨모빌에 입사한 그는 2017년 CEO로 취임한 직후 줄곧 “셰일업체를 물색하고 있다”며 인수합병(M&A) 의사를 내비쳤다. 하지만 2020년 코로나19로 석유 수요가 급감하면서 유가 붕괴라는 대형 악재에 맞닥뜨렸다. 그해 네 분기 연속 적자를 기록하더니 ‘224억달러 순손실’이라는 사상 최악의 연간 성적표를 내놨다. 뉴욕증시의 간판인 다우존스지수에서 100년 만에 퇴출당하는 수모를 겪었다.

그 무렵 전 세계적으로 탄소중립 열풍이 불며 친환경 에너지로의 전환을 압박하는 여론이 거세졌다. 경쟁사들이 화석연료 투자를 축소하기 시작하는데도 요지부동인 엑슨모빌을 겨냥해 행동주의 펀드까지 등장했다. 엔진1은 엑슨모빌과 위임장 대결을 벌인 끝에 이사회 12석 가운데 3석을 확보해 기후보호론자들을 앉혔다. 내부에 적(敵)을 두게 된 우즈 CEO는 “저탄소 사업을 위해 5년간 170억달러를 투입하겠다”는 약속을 해야 했다.

그러나 그는 ‘석유사업은 엑슨모빌의 본질’이라는 신념을 굽힐 수 없었다. 인구 증가세를 토대로 아무리 계산해 봐도 20년 뒤 석유 수요는 지금보다 20% 늘어난다는 결론이 나왔기 때문이다. 우즈 CEO는 엔진1과의 싸움에서 패배한 것은 주주와 투자자들에게 이런 관점을 설명하는 친절함이 부족했던 탓이라고 판단했다. 꾸준한 외부 미팅을 통해 이들을 설득하고 나섰다. 그는 “현재 석유업계가 코로나19 봉쇄가 풀리면서 다시 늘어날 수요에 충분히 대비하지 못하고 있다”고 호소했다.

“나는 릴레이 경주 중”

불과 2년도 지나지 않아 그의 판단이 옳았다는 게 증명됐다. 코로나19로 막혔던 경제 활동이 재개되고, 작년 초 러시아의 우크라이나 침공까지 터졌다. 에너지 위기로 유가는 연일 치솟았다. ‘탄소중립도 중요하지만 에너지 안보도 같이 고려해야 한다’는 주장에 힘이 실렸다.

월스트리트저널(WSJ)은 “엑슨모빌이 승승장구하는 반면 코로나19 당시 탈(脫)석유에 베팅한 경쟁사들은 갈피를 못 잡고 있다”며 셸, 브리티시페트롤리엄(BP) 등이 석유 감산 계획을 백지화하거나 저탄소 사업부를 축소한 사례를 들었다. 최근 이사회 내부의 적들마저 공공연하게 “우즈 CEO가 경기 사이클에 역행하는 투자를 추진한 게 회사의 성공 열쇠”라며 그의 경영 전략을 추켜세우는 것으로 전해졌다. 이들은 이사회에서 파이오니어 인수를 만장일치로 찬성했다.

우즈 CEO는 지난달 맥킨지와의 인터뷰에서 “전 인류는 하루에만 석유가스를 1억7000만 배럴 소비하고 있다”며 “이것을 바꾸려면 수십 년에 걸쳐 신중하게 진행해야 한다”고 말했다. 그는 “리더의 역할은 도전과제를 객관적이고 냉철한 시각으로 바라보고 솔직하게 이야기하는 것에 있다”며 “우리가 현재 어디에 있는지, 어디로 가야 하는지, 그 전환과 비용이 얼마나 드는지 진정으로 이해하기 위한 노력과 투자를 해야 한다”고 강조했다. 이어 “계산이나 해보고 수치를 설명하라”고 덧붙였다.

이 같은 행보에 영국 일간 가디언은 지난해 우즈 CEO를 ‘미국 최고의 기후악당’으로 꼽았다. 그가 친환경 에너지 투자를 반대하는 것은 아니다. 성공적인 에너지 전환을 위해서는 화석연료에서 서둘러 벗어나는 것보다 친환경 기술 혁신이 뒷받침돼야 한다는 게 그의 지론이다. 우즈 CEO는 “화석연료를 친환경적으로 태우는 방안을 추진하기 위해 탄소포집저장(CCS), 수소·바이오연료 생산 등에도 중점을 두고 있다”고 설명했다. 그는 “엑슨모빌이 석유라는 ‘고갈 사업’을 하고 있다는 점을 잘 알고 있다”며 탈석유의 미래에 대비하고 있다는 점을 분명히 했다.

그는 과거 CEO 취임 직후 한 언론 인터뷰에서 “CEO는 릴레이 경주 주자와 같다. 내가 할 일은 후임자를 위해 최대한 멀리 달려 앞서 나가주는 것”이라고 말했다.
 

LG엔솔과 포드의 합작 철회

목적	알게된 점
2차전지업체의 투자에 대한 기사를 2018년부터 많이 봐왔다. 2023년 초까지 이어지던 뉴스가 '철회'라는 뉴스로 바뀌고 있다. 언젠가는 또 호황이 찾아오겠지...	질주할 것 같았던 전기차는 숨고르기에 들어갔다. 모든 것은 마냥 달릴 수는 없나보다. 

 
LG에너지솔루션이 미국 포드, 튀르키예 코치그룹과 합작해 튀르키예에 배터리 공장을 지으려던 계획을 철회했다. 대신 기존 공장의 유휴 설비에서 배터리셀을 생산해 포드에 공급하기로 했다. 급성장하던 전기차 시장이 숨 고르기 국면에 들어가면서 완성차·배터리 업체 투자에 제동이 걸리고 있다.

LG에너지솔루션은 지난 11일 포드·코치그룹과 현지 합작공장을 짓기 위해 체결한 구속력 없는 3자 업무협약(MOU)을 철회한다고 발표했다. 3사는 “현재 전기차 전환 속도를 고려할 때 튀르키예에 건설 예정이던 배터리셀 생산시설 투자를 지속하기에 적절한 시기가 아니라는 데 동의했다”고 밝혔다.

앞서 3사는 지난 2월 MOU를 맺고 튀르키예 앙카라 지역에 2026년 양산을 목표로 연 25GWh 규모의 전기차 배터리 공장을 신설하기로 했다. 향후 생산량을 45GWh까지 늘리는 방안도 검토하겠다고 했다. 올 연말 착공할 예정이었지만 유럽을 중심으로 전기차 판매 성장세가 둔화하면서 전략을 급선회했다. 막대한 자금을 들여 신규 증설할 때가 아니라고 판단한 것이다.

LG에너지솔루션 관계자는 “합작법인(JV) 대신 기존 공장에서 생산한 배터리셀을 포드에 직접 공급하기로 했다”고 말했다.

LG엔솔 "새로 지을 때 아냐…기존공장 최대한 활용"
LG엔솔·포드, 합작 철회

LG에너지솔루션과 미국 포드의 튀르키예 합작공장 프로젝트 철회는 예견된 일이었다. 2026년까지 5년간 전기자동차에 500억달러(약 66조원)를 투자하겠다던 포드는 올 들어 시장 성장세 둔화가 뚜렷해지자 120억달러 투자 계획을 연기하겠다고 지난달 발표했다. 올해만 전기차 부문에서 45억달러(약 6조원) 적자가 예상된다는 고백과 함께다.

존 롤러 포드 최고경영자(CEO)는 “전기차는 모두가 예상한 것보다 느린 속도로 성장하고 있다”며 “전기차 구매에 관심이 있는 소비자도 가솔린·하이브리드차에 비해 전기차에 더 많은 돈을 쓰고 싶어 하지 않는다”고 했다. 포드는 SK온과 미국 켄터키주에 짓기로 한 2공장 가동을 늦추기로 한 데 이어 지난 11일 LG에너지솔루션과의 튀르키예 합작공장 신설 계획을 철회했다.

업계 관계자는 “튀르키예 공장 신설은 추진 초기에도 사업성이 떨어진다는 우려가 있었지만 배터리업체들이 일단 투자를 강행한 측면이 있다”며 “이번 국면이 무리한 설비 투자를 정리하고 기술 개발, 수율 제고 등에 집중하는 기회가 될 수 있다”고 평가했다.

전기차 증가율 ‘정체’

전기차 수요 둔화는 유럽에서 특히 뚜렷하다. 글로벌 자동차 시장조사업체 마크라인에 따르면 지난 9월 유럽 순수전기차(BEV) 판매량은 전년 동월 대비 13% 늘어나는 데 그쳤다. 전기차 구매 보조금 혜택이 종료된 독일에선 29% 감소했다. 2021년만 해도 2~4배씩 판매량이 급증한 것에 비하면 둔화세가 급격하다. 폭스바겐은 “올해 3분기 유럽 전기차 주문 규모는 15만 대로 전년 동기보다 50% 줄었다”며 전기차 감산, 전기차 신공장 건설 계획 철회 등을 발표했다.

상대적으로 전기차 판매가 견조한 미국에서도 고금리에 따른 구매력 감소, 자동차 대출 연체율 급등 등이 부각되면서 시장 침체 우려가 커지고 있다. 신용평가사 피치에 따르면 9월 미국 오토론 대출 연체율은 6.1%까지 올라 30년 만의 최고치를 찍었다. 뉴욕타임스는 “자동차 할부 금리 인상으로 소비자의 구매 능력이 떨어지고 있다”며 “충전시설을 찾기 어려운 점도 골칫거리”라고 지적했다. 포드뿐 아니라 제너럴모터스(GM) 스텔란티스 등도 최근 이런 시장 상황을 고려해 줄줄이 전기차 투자 연기를 발표했다.

LG엔솔 “경제적 실리 챙길 것”

전방 산업인 전기차의 수요 둔화는 배터리 업황에 직격탄이다. 정원석 하이투자증권 연구원은 “주요 유럽 완성차업체들의 전기차 재고가 증가하면서 당분간 한국 배터리 셀·소재 업체의 유럽 수요는 둔화할 가능성이 높다”고 분석했다.

LG에너지솔루션은 폭스바겐 전기차 감산에 맞춰 폴란드 공장 가동률을 낮추기로 한 데 이어 이번 튀르키예 합작 투자 프로젝트도 포기했다. 전기차 수요 둔화로 지어놓은 공장에서도 유휴 설비가 늘어나는 판국에 무리하게 새 공장을 건설할 이유가 없다고 판단한 것이다. 인플레이션 감축법(IRA)에 따른 생산 보조금을 받을 수 있는 북미 지역과 달리 튀르키예는 생산 공장을 지을 유인이 약하다. 회사 관계자는 “기존 공장을 활용하면 수조원의 비용과 시간을 절약할 수 있다”며 “합작이 아닌 단독 공장에서 생산하는 만큼 수익의 100%를 가져올 수 있다는 점도 이득”이라고 했다.

완성차·배터리업체 간 합작이 일반적이던 글로벌 전기차 투자 관행에 변화가 예상된다. LG에너지솔루션은 앞서 도요타와도 합작공장을 짓는 대신 장기 공급 계약을 맺었다. 업계 관계자는 “시장 형성 초기에는 상호 독점적인 생산 시설을 꾸리는 게 유리할 수 있지만 의사결정 속도 저하, 책임 소재 불분명 등 단점 또한 뚜렷하다”며 “전기차 시장이 성장할수록 합작 형식 투자는 줄어들 것”으로 내다봤다.